Boeing on saanud põhja. See võib kiiresti taastuda.

BoeingBA
Ettevõtte teise kvartali tulemused olid segased. Võrreldes eelmise aasta sama perioodiga jäid tulud samaks, tulud olid nõrgemad ja rahavoog tugevam.

Juhuslik vaatleja võib kergesti järeldada, et riigi suurim lennundusettevõte on viimase aasta veetnud külgsuunas liikudes, hoolimata tegevjuhi David Calhouni kinnitusest, et "tegime teises kvartalis oluliste programmide osas olulisi edusamme ja suurendame oma pööret."

Suur osa investeerimisringkondadest vastas talle iseloomuliku kannatamatusega, kuid just seda ootate, kui tegelete pika tsükliga ettevõttega, mis tegeleb inimestega, kes viimase kvartali põhjal elavad ja surevad.

Pilk numbrite taha viitab sellele, et Calhounil on õigus ja et Boeingu tee tagasi oma 106-aastase ajaloo ühest raskeimast perioodist ei pruugi võtta nii kaua aega, kui mõned analüütikud eeldavad.

See ei tähenda, et tagasilöögid oleksid ettevõtte jaoks midagi uut. Kui Teine maailmasõda lõppes, kahanes Boeingu tohutu kaitsetööjõud 90%. Põlvkond hiljem vähenes selle kaubanduslik tööjõud Nixoni ajastu majanduslanguse tõttu 75%.

Seega, kui Boeing märgib oma veebisaidil, et kosmosetööstus on vastupidav, teab ta, millest ta räägib. Ettevõte on minu mõttekojas kauaaegne kaastööline, nii et see pole esimene konarlik plaaster, mille ületamist olen näinud.

Keegi pole kunagi väitnud, et kaksikõnnetusest taastumine ja selle kõige olulisema toote maandamine oleks lineaarne. Samuti ei olnud tõenäoline, et lennundussektor taastub globaalsest pandeemiast lihtsalt normaalseks. Konkurent Airbus õpib tarneahelate hapruse kohta samu õppetunde, mida Boeing.

Kuid ValueLine'i investeerimisuuringu hinnangul jõuab Boeing kümnendi keskpaigaks tagasi 100 miljardi dollari aastaseks tuluks – see arv on ettevõttel õnnestunud oma ajaloos ületada vaid korra – 2018. aastal, mil Indoneesias kukkus alla esimene 737 Max.

See pandeemiaga lisandunud tragöödia on pannud ettevõtte hiljutised probleemid tunduma, et need võivad olla kosmosemaastiku krooniline tunnus.

Kuid vaadake lähemalt, alustades Boeing Commercial Airplanesiga, ettevõtte osaga, mis ehitab reaktiivlennukeid ja toodab tavalisel aastal kaks kolmandikku müügist.

737, Boeingu ainus ühekäiguline ja endiselt maailmas enim kasutatav reaktiivlennuk, on naasnud teenistusse ja 189. aastal tarniti 2022. Ettevõtte hinnangul tarnib see tänavu 400, võib-olla rohkemgi, kui Hiina tühistab piirangud. Pooled peaaegu 300 valmis, kuid tarnimata 737-st laos olid algselt mõeldud Hiinasse.

Kõik turul valitsevad kahtlused 737 ainsa veel tootmises oleva versiooni Maxi suhtes näivad kiiresti taanduvat. Delta teatas Farnborough lennunäitusel 100 Maxi tellimusest, Vietjet lubas uuesti 200 Maxi, Norwegian 50 ja pool tosinat muud lennuettevõtjat vormistasid tellimused.

Boeing teatas oma tulude väljakuulutamises, et ootab hiljem sel aastal FAA sertifikaati 737 kahele täiendavale variandile, Max 7 ja Max 10. Seega loob ettevõtte kõige olulisem kommertstoode ülejäänud kümnendi jooksul tõenäoliselt püsivat rahavoogu.

Seoses laikeredega andis tegevjuht Calhoun märku, et väga kasumliku 787 Dreamlineri tootmisprobleemid on lahendatud ja väga kasumlik twinjet jätkab tõenäoliselt tarnimist kolmandas kvartalis. Kui laos on 120 valmis lennukit, arvab Adam Levine-Weinberg The Motley Foolist, et Dreamliner võib järgmise kahe aasta jooksul teenida kuni 10 miljardit dollarit sularaha.

777X-i, mis on pärast 747 tootmise lõppemist ette nähtud Boeingu suurimaks laikereks, on esialgsed tarned lükatud aastasse 2025 (esialgne plaan oli 2020). Kuid selle tegutsev majandus muudab selle suureks konkurendiks turu laiahaardelises segmendis ajal, mil rahvusvahelised reisid on eeldatavasti pandeemiast täielikult taastunud.

Seega on Boeingi kommertslennukite äri allesjäänud kümnendil tagasi tulema. Ettevõte ei pruugi Airbusi kitsa kerega reaktiivlennukite müügiga võrrelda, kuid selle tulusad laikerega frantsiisid on tõenäoliselt parimad Euroopa lennukitootja pakkumised.

Boeing Global Services, mis kasutab oma müüki suures osas ettevõtte paigaldatud kommertslennukite baasist, toimis teises kvartalis hästi, kasvades aastaga 6% (4.3 miljardi dollarini) ja kasumit 37%. Ettevõtte jalajälg teenuste vallas on suhteliselt väike, võrreldes tema osaga ülemaailmses kommertsveopargis, mis annab võimaluse eelseisvatel aastatel edasiseks kasvuks.

Global Servicesi ärimarginaal, mis oli teises kvartalis ligi 17%, on tugevam kui Boeingu tootmisettevõtete marginaalid. See õigustab otsust muuta teenustest eraldiseisev kasumikeskus oma kulustruktuuriga.

Kuid siis on Boeing Defense & Space, mis on viimastel aastatel olnud krooniline alaealine. Äriüksus on kaotanud olulised võistlused, kuid ei suutnud võidetud uut äri ellu viia. Teises kvartalis kahanes tulu 93% võrreldes eelmise aasta sama perioodiga, mis oli suures osas tingitud mitme sõjalise programmi vastu esitatud süüdistustest.

Enamik neist programmidest, sealhulgas õhujõudude uus tanker ja treener, näivad edaspidi turvalised. Kas need toovad mõistlikku tulu, on teine ​​küsimus. Tõenäoliselt pärsivad kümnendi keskpaigaks kaitseoperatsioonid tulemusi rohkem kui kommertsoperatsioonid, hoolimata riigisiseste sõjaliste kulutuste kõrgest tasemest.

Siiski on vähe märke, et Boeing kavatseb oma kaitsetegevusest loobuda. Nagu tulemused on näidanud alates 2018. aastast, on kasulik omada äriüksust, mis ei sõltu kommertskonjunktuurist, et tasandada tulusid ja tulusid hõredatel aastatel. Küsimus on selles, kas Boeing Defense & Space suudab edaspidi oma potentsiaali täita.

Ettevõte tõstis hiljuti kaitseäri juhtima globaalsete teenuste juhi Ted Colberti, et see uuesti tasasele tasemele seada. Boeingi insaiderid ütlevad, et kui Colbert suudab Defense & Space'is saavutada sama, mida ta tegi Global Servicesis, oleks ta tulevikus kandidaat kogu ettevõtet juhtima. Vähemalt toob ta värske vaatenurga ettevõtte äritegevuse võtmekomponendile.

Nagu eespool märgitud, aitab Boeing minu mõttekojale kaasa.