Kõik pooldavad ohutut jalgrattasõitu, kuid rattateed pole ohutud. Seda näitas taas USA välisministeeriumi välisteenistuse ohvitseri Sarah Langenkampi traagiline surm 25. augustil.
Hiljuti Ukrainast teenistusest naasnud Langenkamp sõitis päevavalguses rattaga Marylandi osariigis Bethesda osariigis River Roadi rattateel ja naasis oma lapse koolis toimunud kohtumiselt, kui Volvo lameveok pööras teelt paremale. parklasse ja tabas teda. Tema vigastused olid surmavad.
Riikliku maanteede liiklusohutuse administratsiooni hinnangul viimastel saadaolevatel andmetel hukkus 938. aastal teedel 2020 jalgratturit. See on 9 protsenti rohkem kui 2019. aastal ja suurim arv alates 1987. aastast. Vigastusi hinnati 10,171 21-le, mis on XNUMX protsenti vähem kui eelmisel aastal.
On aeg ümber mõelda jalgrattateede kui jalgratturitele turvalise ruumi kontseptsioon. Miks? Sest rattateid on võimatu struktureerida, ilma et sõidukid nendele radadele pööraksid, et jõuda maa-alustesse garaažidesse, maapealsetesse parklatesse ning teha ristmikel parem- või vasakpöördeid.
Langenkampi puhul oli veokijuht pööramas kaubanduslikule alale ja ei näinud teda. Rattatee selles kohas, kus olen korduvalt sõitnud, on kitsas ja autoradade eest kaitsmata. Isegi kui jalgrattateed on kaitstud autoradade eest pargitud autode rivi või füüsilise tõkkepuuga, on siiski vaja sissepääsuteid, et autod saaksid ettevõtete juurde pääseda või pöördeid teha.
Algselt kirjeldas probleemi tööstusinsener John Forester oma 800-leheküljelises raamatus Tõhus jalgrattasõit, millel oli seitse väljaannet ( MIT Press, 2012).
Rattaradadel juhtub Foresteri hinnangul õnnetusi 2.6 korda rohkem kui sõiduteedel, sest rattateed on ohtlikumad. Ta prognoosis rohkem autode ja jalgrataste kokkupõrkeid, sest jalgrattaradade ja teede ristmikke on raske muuta nii ohutuks kui tavalisi teid. Peaaegu 90 protsenti linnaõnnetustest oli põhjustatud ülesõidust või pööramisest – kas siis sellest, et jalgrattur ei järginud liikluseeskirju või keeras autojuht jalgratturiks, nagu juhtus Langenkampi puhul.
Kirjutades California jalgrattateede plaanidest, märkis Forester: "Keegi, kellel on liiklusinseneri koolitus, ei suutnud uskuda, et [jalgrattatee] kujundus, mis on nii vastuolus tavaliste liiklusinseneriteadmistega, tooks kaasa ohutu liikluse .... Kui need kujundused oleks välja pakutud mõne mootoriga liikluse jaoks – näiteks veoautode või mootorrataste jaoks – oleks disainereid peetud hulluks.
Jan Heine, peatoimetaja Jalgratta kvartalikiri, kirjutas, “Iga tõke, mis eraldab jalgratturit visuaalselt muust liiklusest, peidab jalgratturit tõhusalt. See kahjustab ohutust. Jalgratturite teisaldamine sõiduteelt eraldi, eraldi jalgrattateedel on veelgi ohtlikum, sest autojuhid ei otsi (või ei näe) jalgrattureid kõrvale. Ta jätkas: „Sagedaste ristmikega tänavatel muudavad eraldi teed ainult rattasõidu ohutumaks. Soovin, et need, kes neid pooldavad, vaataksid andmeid ja lõpetaksid selliste rajatiste küsimise, mis põhjustavad rohkem õnnetusi.
Kuigi USA transpordiministeerium soovitab jalgrattateid, on ka teised uuringud jõudnud Foresteri ja Heine sarnastele järeldustele, näiteks 2019. aasta analüüs Colorado jalgrattateede ja avariide kohta (mis sisaldab kirjanduse ülevaadet). Autor jõudis järeldusele, et eraldatud jalgrattateed suurendavad liiklusõnnetuste arvu 117 protsenti võrreldes jagatud sõiduteega. Eraldatud rattarajad, mis on autodest eraldatud keskmise riba, parkimisraja või istutusreaga, suurendasid õnnetusi 400 protsenti rohkem kui jalgrattatee.
Paljudes linnaoludes on ratta jaoks kõige turvalisem koht keset autorada, kus on rattatuled ja kiivrilamp, et sõitja sõidaks pigem sõidukite taga kui nende kõrval. Loomulikult pole jalgratturitel kohta linna- ega osariikidevahelistel maanteedel. Jalgratturid peaksid tegutsema samade reeglite järgi nagu mootorsõidukid, peatuma STOP-märkide ja fooritulede juures ning andma märku pööramisel.
Kõik osariigid peavad sõidueksamite raames koolitama juhte, et nad kohtleksid lugupidavalt jalgrattureid, nagu nad kohtlevad lugupidavalt teisi sõidukeid. Näiteks võivad osariigid sõidu- ja juhilubade õppekava osana nõuda Hollandis kasutatavat tehnikat, mida nimetatakse Dutch Reachiks. Autojuhte õpetatakse avama parema käega autouksi, et sundida lähenevaid jalgrattureid kontrollima.
Hoolimata nende ohtudest vohavad jalgrattateed. Üks näide: Washingtoni transpordiministeerium kavandab veel mitu rattarada, sealhulgas üks mõlemale poole Connecticuti avenüü. DC transpordiministeeriumi andmetel suunaks see konkreetne jalgrattatee iga päev kohalikele tänavatele ümber 7,020 sõidukit.
Rajooni elanikud on osutanud et kavas ei ole arvestatud sellega, kuidas inimesed jalgrattateid ületaksid bussidesse sisenemiseks; kus ühissõidukid, taksod ja kohaletoimetamise juhid võtaksid inimesi ja kaupu peale ja maha; kuidas ratastooli ja jalakäijaid kasutavad inimesed rattateid ületaksid; ja kus veoautod maha laadiksid. Kõik need funktsioonid kujutavad endast jalgratturitele ohtu, sest võimalike takistuste tõttu peavad nad ootamatult peatuma või jalgrattateelt liiklusesse kalduma.
Linnad kulutavad jalgrattateedele miljoneid dollareid. Seda raha saaks paremini kasutada muudel eesmärkidel, näiteks rakendusepõhised intelligentsed transpordisüsteemid, mis ühendaksid autojuhid, jalakäijad ja jalgratturid ning hoiataks neid võimalike õnnetuste eest.
Rattateed tekitavad jalgratturitele ja autojuhtidele vale turvatunde, mis põhjustab õnnetuste arvu suurenemist. Jalgratturid peaksid teadma, et termin Protected Bike Lane on oksüümoron, mõistete vastuolu. On aeg muutuda.
Allikas: https://www.forbes.com/sites/dianafurchtgott-roth/2022/09/08/bike-lanes-dont-make-cycling-safe/