Suured teemad suurte US Airlinesi teise kvartali tuludest

USA suurimad lennufirmad – American, United ja Delta – on teatanud oma 2022. aasta teise kvartali tuludest. Lennufirmad on praegu silmitsi huvitava keskkonnaga. Nõudlus reisijate järele on suur, kuid tööjõudu napib nii lennufirmades kui ka sellega seotud valdkondades nagu lennujaamad ja lennujuhtimine. Suure nõudluse ja piiratud läbilaskevõime tõttu on piletihinnad kõrged, mistõttu pole üllatav, et suurimad lennufirmad on kõik taastanud teatud kasumlikkuse taseme.

Kõigil suurtel lennufirmadel olid tulude arutlustes ühised teemad. Hoolimata tööstuse mõningatest tugevuse märkidest, seisavad endiselt silmitsi mõned kurjakuulutavad pilved, mis seisavad silmitsi tööstusega, mis pole riiklikust sulgemisest täielikult taastunud. Siin on viis teemat, mida kuuldi igas lennufirma teise kvartali tulukõnes:

Kukkumisvõimsuse kärpimine

American Airlinesi tegevjuht Robert Isom märkis, et kukkumisvõimsust kärbiti ja ka seda võib kuluda aastaid, enne kui nende võime taas normaalseks muutuda. Unitedi tegevjuht Scott Kirby oli optimistlikum, kuid pakkus siiski, et see tööstus ei ole tagasi normaalseks kuni 2023. aastani. Delta teatas, et nende võimsus oli 82% 2019. aastast, võrreldes esialgse ootusega 84%. Kõik need teated järgnesid suvele, mil enamik USA lennufirmasid vähendas oma graafikut, et saavutada teatud tase töökindlust.

See on mõttekas kahel põhjusel. Esimene on see, et suvised tegevused pole kolme suure jaoks olnud suurepärased, kuid ka nõudluse hooajalisuse tõttu on sügisel nõudlus väiksem. Suvine võimsuse vähendamine, kuigi sel aastal oli vajalik, tähendas suurt nõudlust vaba aja veetmise tõttu sissetulekute vähenemist. Sügisel on puhkusereisijaid vähemaks jäänud ja naasnud äriliiklus leiab endiselt vajaminevaid kohti vähendatud graafiku alusel. See vähendab lennuettevõtjate riski sügisel kärpida.

Mitte Operatsioonilisest segadusest väljas

Kiired ajaperioodid on olnud väljakutseks lennufirmadele, kes naasevad eelmisele tänupühale. Sel aastal suurimad vedajad tühistas neljanda juuli nädalavahetusel üle 1,000 lennu, paljude klientide luhtumine. Alguses enamasti pilootide puudusena määratletud probleem on muutunud palju laiemaks probleemiks, mis hõlmab lennujaamu ja isegi lennujuhtimine. Selle tegelik probleem on see, et lennufirmad ei saa kiiresti normaalseks naasta, nagu märkisid lennufirmade tegevjuhid.

Euroopas on probleem veelgi hullem selliste lennujaamadega nagu Londoni Heathrow ja Amsterdami Schiphol, mis piiravad lende ja isegi soovitades klientidel kohvreid mitte kontrollida ühendamisel. Viletsus armastab seltskonda, kuid vähemalt USA suurimad lennujaamad ei püüa lennufirmade sõiduplaane otseselt kontrollida. Nii suurimate lennufirmade kui ka nende piirkondlike lennufirmade partnerite strateegia on olnud loovam suhtumine tööjõukuludesse, sealhulgas lühiajaliste stiimulite ja boonuste osas, et hoida inimesi kohal. Tegevusprobleemid on viinud mõne teenuse täieliku sulgemiseni, kuna mõned väikesed linnad on kaotanud teenuseid vähemalt mõnelt kolmest suurest vedajast.

Tööjõukulud suurenevad

Inimesed moodustavad umbes 35% kõigist suurte lennufirmade kuludest, ja sellest veidi üle poole moodustavad tavaliselt piloodid. Suur tagasiastumine, nagu on nimetatud pandeemiajärgset muutust tööturul, mõjutab lennufirmasid, kuna nad palkavad palgaskaala paljudel erinevatel punktidel. Lennufirmad pakuvad tööd lennujaama rambil, lennujaamas ja kõnekeskustes töötamiseks. Samuti pakuvad nad karjääri paremini koolitatud rollidele, nagu piloodid, mehaanikud ja stjuardessid. Lennufirmad seisavad silmitsi survega paljudele tööjõukulude valdkondadele, mis tähendab, et palgatõus, võib-olla hüvitiste tõus ja isegi töö ulatuse muutumine on tõenäoline.

Delta oli esimene lennufirma, mis hakkas stjuardessidele maksma siis, kui lend hakkab pardale minema, mitte traditsiooniliselt siis, kui uks sulgub enne tagasitõuget. Tõenäoliselt levib see muudatus tööstust läbi, kuigi see võib lõppkokkuvõttes tähendada erinevust selles, kuidas lennufirmad näevad stjuardesside üldist palka. Piloodi kombinatsioon suureneb torujuhtmete puudujäägi tõttu, ja muud palgatõusud, tõstavad tööjõukulud tõenäoliselt 40%ni või rohkemgi suure lennufirma kogukuludest.

Iga suur lennufirma tegevjuht rääkis kulude kontrollist kui suurest väljakutsest tulevikus ja suurem osa sellest on seotud tööjõuga. Isegi kui lennufirmad räägivad lennujaama kulude tõusust, on see sageli tingitud sellest, et lennujaamad peavad oma töötajate eest rohkem maksma. Samuti mõõdavad lennufirmad ühikukulusid ASM-ide või saadaolevate istmemiilide funktsioonina. Vähenenud võimsusega toodavad lennufirmad vähem ASM-e, peaaegu vähem ühikuid ja seega on nende hind ühiku kohta surve all.

Ärireiside kleepuv tagasitulek

Kõik USA suured lennufirmad teatasid oma ärireiside naasmisest ja kõik rääkisid ärimahtude vähenemisest, kuid tulude muutumisest või kasvust võrreldes 2019. aastaga. Selle põhjuseks on kehtivad kõrged piletihinnad. USA-s lendavate ärireisijate arv on praegu kuskil 70–80% 2019. aastast ja on võimalik, et see arv ei muutu lähiaastatel kuigivõrd. United on kõige bullish, tundes, et 2023. aasta läheb tagasi normaalseks. Kuid mitte tunnistada, et ärireiside struktuur on muutunud, tähendab ka tegelikkuse eitamist.

Pandeemia tõttu muutunud ärireiside eelpandeemia kolm suurimat põhjust on ettevõttesisesed reisid, messid ja konventsioonid ning pendelränne. Kokku moodustasid need üle 40% kõigist pandeemiaeelsetest ärireisijatest. On lihtne mõista, miks see on põhjus, miks ärireisijate arv väheneb 20–30%. Olgu selleks mugavus videoga mittekliendikohtumiste jaoks, hübriidvormingule lülitumine paljude tavade jaoks või muutus kodus tehtava töö aktsepteerimises, nendel kategooriatel pole lihtsalt nõudlust, nagu varem. Loodan täielikult, et reisimine klientidega suhete loomiseks ja säilitamiseks on nüüd peaaegu kõik tagasi. Ehk kui külastajal on koht, kuhu klienti vaatama minna.

Võimalus säilitada kõrgemaid hindu

Kõik kolm suurt USA lennufirmat teatasid suurest tulust, mis tuleneb mahu vähenemisest, kuid tõusust. Ärireisijad, suhteliselt madala hinnaelastne liiklusbaas, maksavad põhimõtteliselt nende ärireisijate eest, kes veel ei lenda. Seetõttu saavad lennufirmad teatada ärituludest 2019. aastal või sellest kõrgemal isegi siis, kui mahud on vähenenud 20–30%. Vaba aja poole pealt on piletihinnad kõrgemad kui aastaid. Kuid tugeva nõudluse kombinatsioon, mis on tingitud mõneaastasest reisimisest ja vedajate piiratud võimsusest, on muutnud normaalse hinnaelastsuse mõneks kuuks pausi.

Väljakutse seisneb selles, kas seda suudetakse säilitada, kui tööstus liigub sügisesse ja kuni järgmise suveni. See pole tõenäoline. Kõik on inflatsiooni arvestades kallim, kuid see ei tähenda, et inimesed jätkaksid kõrgemate lennupiletite maksmist. Tõenäoliselt tähendab see, et nad lendavad vähem, eriti puhkusereisijad, kes tegid sel suvel suure reisi, kompenseerides mõne aasta kodus. Sügis on ka paljude messide ja konventsioonide traditsiooniline aeg. Kui see liiklusliik jätkab oma puudujääke ka sügisel, võivad äriväärtused veelgi langeda ja endiselt lendavad inimesed ei pruugi olla nõus vahet katma.

Tõenäoliselt seisab tööstus silmitsi vähenenud võimsuse ja kõrgemate ühikukulude taustal languse alguses surve ühikutuludele.

USA kolme suurima lennufirma teemad on selles kvartalis üllatavalt ühtsed. Järgmiste nädalate jooksul esitab ülejäänud tööstusharu aruandeid, sealhulgas Southwest Airlines ja kõik odavlennufirmad. Selle grupi puhul keskendutakse vähem ärireiside tasuvusele, kuid tõenäoliselt kommenteeritakse töökindlust ja kulusurvet.