Kui Boeing tarnib viimase 747, jätkub selle Jumbo pärand

Eile pärastlõunal, BoeingBA
korraldas Washingtonis Everettis asuvast tootmisüksusest otseülekande tseremoonia, millega tähistati viimast 747 tarnimist. Tseremoonia peegeldas samaaegselt ettevõtte toodetud üle 1,500 Jumbo Jeti ikoonilist edu, 747 veel arenevat kasutusiga ja Boeingi vaieldamatult kaotatud sära.

Viimane 747 (N863GT) 55 tootmisaasta jooksul on 747-8F kaubalaev. See on 1,574. toodetud lennuk, mis on ette nähtud teenindamiseks kaubalennufirmaga AtlasATCO
Air, mille lennukipargis on 56 Jumbot, mis teeb sellest maailma suurima 747 kaubalaeva operaatori.

Tseremoonial Atlas Airi president John Dietrich mõtiskles au üle võtta Boeingi "Queen of the Skies" viimane tarne (Atlas tellis viimased neli 747-8), mõtiskledes tõsiasja üle, et Atlas on kasutanud oma 747-sid kõike alates "ralliautodest kuni võidusõiduhobusteni". Ta juhtis tähelepanu ka 747 rollile käimasolevatel toetusmissioonidel Ukrainas, mida Atlas – USA sõjaväe suurim tsiviilotstarbeline õhutranspordi pakkuja – jätkab.

Boeingi Paine Fieldil asuvasse tohutusse angaari kogunes tseremooniale tuhandeid inimesi, sealhulgas lennukit ehitanud töötajad, disainerid, kes seda järjest täiustasid, ettevõtte endised ja praegused juhid ning Japan Airlinesi ja Lufthansa paljude silmapaistvamate 747 kliendi juhid. UPS-ile.

United Parcel Service'i lennukite hoolduse asepresident Bill Moore tunnistas nii lennundustööstuses kui ka lendavate inimeste seas laialdaselt valitsevat sentimenti. Märkides, et UPS on oma 747 kaubalaevaga lennutanud suure hulga kaupa (isegi eksootikat nagu vaalhaid), lisas ta: "Meie meeskonnaliikmed teevad pakkumise lennukiga lendamiseks, lihtsalt selleks, et öelda, et nad on lennanud 747-ga."

Nad saavad seda veel mõnda aega jätkata. Boeing ja selle kommertskliendid prognoosivad, et 747-d töötavad kaubalaevadena (ja pikka aega reisilennukitena) veel 50 aastat. Irooniline, et selline ajavahemik oleks pikem, kui Atlas Air on olnud.

Lufthansa tegevjuht Carsten Spohr viitas 747 pärandile, kuna ta on muutnud maailma oluliselt väiksemaks, muutes lennufirmade lendamist. Selle reisijateveomaht ja mastaabisääst muutsid massilised lennureisid odavamaks, laiendades lendamist laiemasse maailma segmenti kui enne selle ilmumist.

Lufthansa on suurim operaator, mis toodab 747-8 reisijateveo versiooni, kusjuures 19 lennukit on endiselt kasutusel veel kümme aastat või kauemgi. Lennundusanalüütikafirma Cirium andmetel oli 44. aasta detsembri seisuga kasutusel 747 reisijaversiooni 2022-st. See arv võib aga kasvada.

Eelmisel nädalal Reuters teatas, et Dublinis toimuva lennundusökonoomika aastakonverentsi delegaatidele öeldi, et tootjad ei sea oma tarneeesmärke nii kitsa kui ka laia kerega lennukitele. Pandeemiaga seotud murrang ja katkenud tarneahelad on jätnud 2,400 lennuki tootmise graafikust maha, mis võib võtta aastaid aega. ÕhuliisingAL
Tegevjuht Steven Udvar-Hazy ütles konverentsil, et tootjad on oma tootmisvõimsust "järsult valesti hinnanud".

Hooldusviivitused suurendavad tootmise puudujääki, põhjustades kõrgemaid kulusid (ja lennupileteid) ning COVID-i ajal salvestatud laikerega lennukite (sh 747) väljavõtmist, et need uuesti kasutusele võtta. Vastavalt Euroopa reisi-/turismiväljaandele Reisi homme, Hiina hiljutine avamine on lisanud survet kauglendude esmaklassiliste kajutite mahutavuse puudumisele. Nõudlus on ajendanud kaheksat lennufirmat tooma tagasi reisilennukeid, sealhulgas 747, et rahuldada nõudlust, kuni nende tellimused uutele Boeing 777-9 ja Airbus A350 lennukitele on täidetud.

Taevakuninganna on lennufirmade nõudlust rahuldanud alates 1970. aastatest. Pärast vaid 28 kuud kestnud projekteerimist ja esialgset tootmist valmis 747 tegi oma esimese lennu 9. veebruaril 1969. Suur transport debüteeris Pan-Am Airlinesi New York-London liinil 1970. aasta jaanuaris. Napp seitse kuud pärast seda. teine ​​Pan Am 747 oli hi-jacked ja suunati Kuubale, kus see maandus Fidel Castro pilgu alla.

Meedia poolt Jumbo Jetiks nimetatud 747-100 oli umbes 1.5 korda suurem kui Boeing 707 ja mahutas 440 reisijat võrreldes 707 tagasihoidliku 189 inimesega. Lõpuks täitis see erinevaid rolle, mis ulatusid lennukist ja kaubalaevast NASA kosmosesüstiku transportijani, Doomsday juhtimis- ja juhtimislennuki (E-4B) ja tänapäeva USA presidenditranspordini.

Hoolimata lahkumistseremooniast on tulemas veel kaks Boeing 747 tarnet. Valgesse Majja tellitud paar uut 747-8-l põhinevat VC-25B-d (lennutakse kutsungi "Air Force One" all, kui USA president on pardal) tarnitakse 2026. aasta lõpuks või 2027. aastaks – kaks kuni kolm. aastaid graafikust maas.

Nende viivitus tuletab meelde enam kui viis aastat kestnud Boeingu ettevõtte ja programmide segadust alates selle raskustest 737 Maxi ohutusprobleemidest ja 777/787 viivitustest kuni endiselt lahendamata KC-46 puudusteni, probleemideni T-7A Redhawkiga ja hiljuti. täitmata jäänud tuluootused.

Atlas Airi uue lennuki ees toimunud tseremooniat lõpetades viitas Boeingi tegevjuht Dave Calhoun viltu oma ettevõtte hädadele, öeldes: "Kui kunagi oli ettevõttel vaja oma pärandil paigal püsida, on see Boeing ettevõte."

747 on müüdud rohkem kui 100 kliendile ja aja jooksul on lennukipark registreerinud enam kui 118 miljonit lennutundi ja peaaegu 23 miljonit lennutsüklit. Need on naelsterlingid ja austusavaldus viie aastakümne väärtuses Boeingu töötajatele, kes on need teoks teinud.

Kuid Calhouni väide, et ettevõtte tuleviku tagavad "innovatsiooni täis riidepuud", peaks paremini osutuma tõeks, kui Boeing tahab õitseda, kui viimane "7-4" lõpetab 50 aasta pärast lendamise.