Ambitsioonikad elektriautode müügieesmärgid võivad langeda ja kaotada ICE võimsuse; Aruanne

Autori avaldatud aruande kohaselt on autotootjad elektrisõidukite turgu üle hinnanud ja raiskavad miljoneid, kuna on lõpuks sunnitud taastama sisepõlemismootorite (ICE) mahalaadimise plaanid. Jefferiesi ülikool.

Kuid see on endiselt vähemuse arvamus ja eesliini ennustajad jäävad oma seisukoha juurde, et eriti Euroopas on elektrirevolutsioon ainult hoidmiseks ja ICE-energia päevad on loetud. LMC Automotive säilitab oma prognoosi, et akudega elektriautode müük Euroopas kiireneb 61.2. aastaks 2030%-ni turust, võrreldes eelmise aasta 9.6%-ga, samas kui Schmidt Automotive arvab, et 60% Lääne-Euroopa sedaanide ja linnamaasturite müügist moodustavad akudega elektrisõidukid (BEV). ) kümnendi lõpuks.

Raportis, mille autoriks on Massachusettsis asuva Amhersti osariigi Strategic Energy & Economic Researchi president Michael C. Lynch, eeldatakse, et ülemaailmne BEV-müük läheneb Rahvusvahelise Energiaagentuuri (IEA) 20. stsenaariumi prognoosi 3/20 madalamale 40%-le. /60% aastaks 2030.

Aruandes öeldakse, et üldine kiitus elektriautode võimete kohta on liialdatud ja 2030. aasta massiliste müügiennustuste täitumise tõenäosus on väike. Tõenäoliselt ei toimu akutehnoloogia täiustusi, madalamaid hindu ja vajalikke infrastruktuuri täiustusi. Meedias on domineerinud entusiastid, kes liialdavad elektriautode omadustega ja ignoreerivad nende puudusi, sealhulgas kõrget hinda. BEV-i keskkonnaalased eelised võrreldes ICE-võimsusega on sageli peaaegu olematud. Tööstusharu kinnisidee mobiliseerida tohutuid investeeringuid, et proovida muuta BEV-d ICE-ga võrdseteks näitajateks, kukub läbi. Pikamaa ja kiire reisimine on väljaspool BEV-i palgaklassi. See pimetee tuleks asendada realistliku ülevaatega elektriautode eelistest – kohutav pendelränne ja kohalikud igapäevased ostu- ja koolisõidukid – ning eesmärgiks peaks olema odavamad ja vähem võimsad akud, mille nõudlust õhutavad kommunaalteenused, mitte maksumaksja toetused.

Tootjate tohutud investeeringud on ohus.

"Pool triljonit dollarit on ohus. Hinnanguliselt on autotootjad järgmise 500–5 aasta jooksul panustanud BEV-dele ja akudele üle 10 miljardi dollari. Saksa autotootjad kavandavad 185. aastaks 2030 miljardit dollarit, Hiina üle 100 miljardi dollari, samas kui Ford ja GM kavatsevad kulutada 60. aastaks 2025 miljardit dollarit. Jaapani suuremad autotootjad on kulutanud vaid 40 miljardit dollarit, võib-olla seetõttu, et nad reklaamivad nii hübriid-gaas-elektrisõidukeid kui ka vesinikku. kütuseelemendiga sõidukid on paljulubavam alternatiiv,“ öeldakse aruandes.

Ford Motor teatas äsja, et toodab 3. aastaks Euroopas turule 4 uut akuga elektriautot ja 2024 kaubikut. Ford ja teised suuremad autotootjad, sealhulgas Renault, Peugeot ja Volvo, on teatanud, et nad on 2030. aastaks Euroopas täiselektrilised. Volkswagen on öelnud, et 70% Euroopas müüdavast müügist on 2030. aastaks täiselektriline, Mercedes loodab selleks ajaks jõuda täielikult elektrienergiani, Jaguar aga 2025. aastaks.

See samm, mis hõlmab Euroopas täiselektriliste sõidukite valikuid, on sunnitud Euroopa Liidu (EL) õigusaktidega, mis muudavad ICE-sõidukite süsinikdioksiidi (CO2) heitkogused nii rangeks, et aku-elektriline on tõesti ainus võimalus. Elektriautode müügi kiirele kasvule on omakorda sütitanud riigi tohutud dotatsioonid.

Järgi Schmidt Automotive, saavutab akudega elektrisõidukite (BEV) müük 60. aastaks Lääne-Euroopas 2030% turuosa ehk 8.4 miljonit sõidukit. BEV-i müük kasvas 2020. aastal enam kui kahekordseks, veidi alla 750,000 2021 ja hüppas uuesti 1,143,000. aastal, müües 10.3 XNUMX XNUMX ehk XNUMX% turust.

See kujutab endast haruldast ja kõrgete hindadega turgu, kus on kas väga hea seisuga või nende tööandjate poolt kinni makstud sõidukid. Mõned tootjad muretsevad, et kui algtaseme ICE-autod hinnatakse turult välja, on keskmise sissetulekuga inimesed sunnitud autodest loobuma ja kasutama ühistransporti. Sellel on kurjakuulutavad tagajärjed massiautode tulevikule, kes on harjunud neid kõrgele kuhjuma ja odavalt müüma.

Stellantis tegevjuht Carlos tavares hoiatas eelmisel aastal, et autotootja rahandus saab sellistes tingimustes tugeva löögi.

„Järgmise 5 aasta jooksul peame seedima 10% tootlikkust aastas tööstuses, mis on harjunud 2–3% tootlikkuse parandamisega. Tulevik näitab meile, kes suudab seda seedida ja kes ebaõnnestub. Paneme tööstusele piirid,” ütles Tavares.

stellantis loodi Groupe PSA ja Fiat Chrysler Automobilesi ühinemisel 2021. aastal ning see hõlmab selliseid kaubamärke nagu Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler ja Alfa Romeo ning on Volkswageni järel suuruselt teine ​​kaubamärkide rühmitus Euroopas.

Ja eelmisel aastal ütles Tavares seda.

"Ma ei kujuta ette demokraatlikku ühiskonda, kus puudub liikumisvabadus, sest see on mõeldud ainult jõukatele inimestele ja kõik teised kasutavad ühistransporti." Tavares kurtis, et CO2-heite eeskirjad olid olnud poliitilised ega olnud tööstusharu poolt välja töötatud. Tema sõnul oleks olnud õigem läheneda probleemile vähem radikaalse lähenemisega ja asendada järk-järgult ICE-sõidukid elektrilistega.

"Ma arvan, et oleksime võinud olla tõhusamad mitme tehnoloogiaga, mitte üheainsa tehnoloogiaga," ütles Tavares.

Jefferiesi aruanne tsiteerib Rahvusvahelise Energiaagentuuri (IEA) prognoose BEV-i globaalse turu hõlvamise kohta kolme stsenaariumiga vahemikus 3, 20 ja 40% aastaks 60 ning vastandab seda autotootjate arvule, „kes plaanivad 2030 või 50% BEV-i müüki aastaks 100 2030. aastaks ja saab ilmseks, et need eesmärgid on ebarealistlikud, eeldades kas valitsuse toetuse tohutut suurenemist ja/või suuri tehnoloogilisi läbimurdeid. Kumbki on võimalik, kumbki pole väga tõenäoline.

LMC Automotive loodab, et 33.2. aastal ulatub ülemaailmne BEV-müük 2030 miljonini 30.7%-ni turust, võrreldes eelmise aasta 6.8%-ga. Hiina müük saavutab 38.3. aastal 12.2% (2030%), samas kui USA jääb maha 35% (2.8%).

LMC Automotive'i analüütik Al Bedwell ütles, et BEV-d võidavad, muu hulgas seetõttu, et valitsused keelavad ICE-d.

„Euroopas ja Hiinas ei lubata aja jooksul ICE-autosid lihtsalt müüa, seega pole valikut. Kui BEV-d jäävad ICE-st palju kallimaks, on see, et turg väheneb, kuid ma arvan, et üleminekut nullheitega sõidukitele, eelkõige BEV-sõidukitele, ei saa peatada, kui ei loobuta neto nulli (CO2) eesmärkidest. – ja see tundub ebatõenäoline,” ütles Bedwell.

Autoanalüütik Matt Schmidt, kes annab välja kuulehte Euroopa elektriautode kiiraruanne , ütles, et idee, et ambitsioonikaid eesmärke ei saavutata, on peamiselt USA vaatenurgast.

"Momentum on Euroopas kindlasti olemas. Tootjad toovad spetsiaalsetele platvormidele rohkem BEV-sid ja püüavad saavutada mastaabisäästu ja saavutada uusi CO2 tasemeid, mida hakatakse rakendama alates 2025. aastast. See hoog suureneb veelgi alates 2027. aastast, kui uute mudelite jaoks kehtestatakse rangemad ELi eeskirjad ja tõenäoliselt saavutatakse kasumi pariteet. Tõenäoliselt saavutatakse murdepunkt seal, kus suurem osa uute autode müügist Euroopas liigub 50% poole. Alates 2028. aastast näeme, et tootjad väljuvad ICE võidusõidust, kuna nad ei näe ärilist olukorda ja sõidavad puhtalt EV-ga, ”ütles Schmidt.

Kuid Jefferiesi raport arvab, et see ei tööta ja autotootjad on sunnitud ICE tootmise taastama.

„Lõppkokkuvõttes näib tõenäoline, et paljud autotootjad peavad oma sõidukisarja ümber kujundama ja tehased ümber korraldama, et mahutada oma müügis oodatust suuremat osa ICEV-dest. See võib pikas perspektiivis tuua kaasa suuri rahalisi kaotusi ja tarbijatele suuremaid kulusid. Energia üleminek võib jätkuda ja olla väga edukas, kuid palju suuremat rõhku pannes elektritootmise dekarboniseerimisele ning palju kõmu tekitanud elektrisõidukite revolutsioon võib osutuda järjekordseks õppetunniks irratsionaalsest üleküllusest.

Aruandes öeldakse, et BEV-d peavad edu saavutama valitsuste ja tootjate eeldatud tasemel, et saavutada rohkem kui luksussõidukitena saavutatud nišitase. Akude arendamise osas on viimasel ajal surve alla sattunud eeldus, et hinnad langevad paratamatult üldise taskukohasuse tasemele, kuna tarneahelad takerduvad ja ootamatult sekkuvad poliitilised sündmused nagu Venemaa sõda Ukrainaga. Aruandes vaidlustatakse ka väide, et BEV-d on suhteliselt puhtad, viidates Hiina domineerivale seisundile elektriautode tootmises, kuid "toetub tugevalt kivisöele".

Kas poleks reaalsem, et autotööstus tunnistaks elektrisõidukite tugevaid ja nõrku külgi ning keskenduks väiksematele sõidukitele, millel on vähem võimsad akud?

"Jah, ma olen põhimõtteliselt nõus," ütles Lynch meilivahetuses.

"Ma arvan, et energia salvestamise füüsika tähendab praegu seda, et BEV-d on keskpärased ja kallid sõidukid – "rikaste poiste kallid mänguasjad". BEV-i nõrkused on pikamaareiside jaoks palju olulisemad, nagu te ütlete, ja olen nõus, et BEV-st saaks kena odav pendelauto - kui seda saab odavamaks muuta. Umbes nagu mikrolaineahi, mis on väga mugav, kuid mitte kõige jaoks. Aga kui mikrolaineahjud oleksid 50% kallimad kui tavalised ahjud, oleks nende turuosa palju väiksem,“ ütles Lynch.