Lennufirmade töökindlus ei parane enne, kui ka lennujuhtimise töötajad tõusevad

Viimasel ajal on USA lennutööstusel olnud raske töökindlalt töötada kiiretel reisiperioodidel, sealhulgas sel suvel. Enamiku põhjustena on märgitud tööjõupuudust, ja eriti pilootide kättesaadavus on olnud keeruline. Kiire suve puhul püüavad lennufirmad tavaliselt kasutada kõrget kasutustaset, kõigi lennukite lendude graafikut. Transpordiminister Pete Buttigieg hiljuti helistati suuremate lennufirmade tegevjuhtidega, et rääkida, mida tööstus saaks teha, et olla usaldusväärsem. Kuna käes on 4. juuli puhkus, on mõistlik küsida, millal, kui mitte praegu, võivad kliendid lennufirmadelt taas töökindlust oodata.

Probleem on selles, et lennufirmad ei suuda seda probleemi ise lahendada. Jah, nad saavad paremini hakkama, planeerides lende, millel on tegelikult ka meeskond, kuid nad lendavad ka oma lennukeid õhuruumis ja oma piirangutega lennujaamadesse. Kui kõik kolm koordineerimist ja personali pole korralikult komplekteeritud, satuvad kliendid olukordadesse, mida ükski lennufirma ei saa kontrollida.

USA lennufirmad reageerivad, kuid peavad tegema rohkem

USA lennufirmad võtsid kohtumist sekretär Buttigiegiga tõsiselt ja tegelesid nende küsimustega juba enne kohtumist. Alustasid peamiselt odavlennufirmad, kuid lõpuks liitusid nendega ka suuremad. tööstus on langenud 15% lende juunist augustini. Samuti on töölevõtmine rekordiliselt kiire, suurendades värbamis- ja koolituskulusid ning pakkudes isegi sisselogimisstiimuleid, et tagada kõikidel tasanditel täispersonal, et toetada tipptasemel reisiaegu. Tuhandete uute töötajate kaasamine avaldab ettevõtetele mitmel viisil survet, sealhulgas kultuuri säilitamine ja uute töötajate suunamine ametikohtadele, kus nad saavad olla edukad. Lendude vähendamine, kui nõudlus on suur, ei ole see, mida lennufirmad ei taha teha, kuid nad on seda teinud selleks, et müügigraafikut paremini vastavusse viia tegeliku tegelikkusega. Mõne lennufirma puhul on siiski vaja paremat sisemist koordineerimist.

Paljudel lennufirmadel on paljude ametikohtade tasustamine tõusnud, kuna lisaks uute värbamisele on vajalik töötajate hoidmine. Kui asjad lähevad valesti, on lennufirmad lennumuudatuste suhtes leebemad ja investeerinud nii tehnoloogiasse kui ka personali, et saaksid häiritud reisijaid täielikumalt ja kiiremini majutada. Need muudatused ei tähenda, et kõik on fikseeritud, kuid vihjamine, et lennufirmad ei reageeri agressiivselt, pole samuti täpne. Tore oleks arvata, et lennufirmad suudaksid kliendi usaldusväärsuse probleemi ise lahendada, kuid see pole ka reaalsus.

Lennujuhtimises on samuti vähe töötajaid

Lennufirmad lendavad süsteemis, mida haldab Föderaalse Lennuameti (FAA) lennuliikluse juhtimine (ATC). ATC haldab ülekoormatud õhuruumi mitme tööriista abil. Üks neist on tuntud kui maapealsed viivitusprogrammid (GDP), mille eesmärk on hoida lennukeid kauem maa peal ja mitte lasta neid õhku, et tekitada täiendavaid ummikuid. USA idarannikul esineb ebaproportsionaalselt palju lennuliikluse ummikuid ning seega ka hilinemisi ja lendude tühistamisi. See hõlmab hõivatud kirdelinnasid nagu New York ja Boston ning Florida. Florida on nii populaarne lennusihtkoht, et kui Florida aeglustab, teeb seda ka suur osa riigist.

FAA peamised rajatised, nagu Jacksonville'is, on enamikul päevadel olnud alatöötajaid Lennupilootide ühingu andmetel. FAA on väidetavalt palkanud inimesi nagu lennufirmad, kuid kui ATC ei suuda sammu pidada, aeglustab see ikkagi isegi töötajatega lennufirmasid. Kui ilm on raske, loodavad lennufirmad koostööd ATC-ga programmide kallal, et suurendada õhusõidukite eraldatust ning aeglustada saabumis- ja väljumissagedusi tiheda liiklusega piirkondades. Kuid isegi mitu tundi pärast ilmastikuolude lahkumist tähendab ATC-punktides töötajate vähesus seda, et keskhommikuks läinud ilm lükkab lende ikka veel hilinema. Mida tihedam on lennujaam, seda suurem on ATC hilinemiste tõenäosus. Kõik suurte USA lennufirmade käitatavad sõlmpunktid on peaaegu definitsiooni järgi väga hõivatud lennujaamad.

Lennufirmad on palunud FAA-lt konkreetset tuge

Läbi nende lobirühma Airlines For America, US Airlines on palunud FAA-lt konkreetset abi et aidata tööstuse usaldusväärsust õigele teele saada. Nende hulka kuulub kohustus suurendada töötajate arvu, mis on võrdne kohustusega, mida sekretär palus lennufirmadelt endilt. Lennufirmadel on palutud kiireks 4. juuli puhkuseks personaliplaanid, seega on lennufirmad sama küsinud ka lennujuhtimisjuhtkonna kohta. Lennufirmad on palunud ka paremat koordineerimist mitme õhuruumi pärast konkureeriva föderaalameti vahel. Nende hulka kuuluvad kosmoselennud ja sõjalised tegevused.

FAA-lt abi küsimine ei takista lennufirmadel tegemast kõik endast oleneva, et tagada puhkusereisijatele parem kogemus. Kuid on selge, et nii lennuettevõtjatel kui ka ATC-l on oma roll tööstuse töökindluse taastamisel. Tarbijatena peaksime eeldama, et kõik astuvad üles.

Pole stiimulit olla ebausaldusväärne

Täiusliku tagantjärele tarkusena poleks lennufirmad tohtinud lasta nii paljudel vanempilootidel pandeemia saabudes kinnistutest lahkuda. Kuid silmitsi tohutu rahakahjumiga ja taastumise nähtavuse puudumisega ei olnud neil muud praktilist valikut. Paljud on kritiseerinud lennufirmasid fvõi miljardite dollarite abi raiskamine antakse lennufirmadele Covidi leevendamiseks. Kuid see kriitika jätab tähelepanuta tõsiasja, et suurem osa rahast kasutati vähemalt osa töötajate kinnisvara hoidmiseks. Ilma selle abita oleksid probleemid tänapäeval veelgi hullemad. See tähendab, et lennufirmad ei vaja usaldusväärseks tegutsemiseks stiimuleid. Põhjus on selles, et lendude hilinemised ja tühistamised on lennufirmadele väga kallid, mitte ainult klientidele meelehärmi tekitavad.

Lennufirmade palgad tõusevad ebausaldusväärsete operatsioonide ajal, kuna vajatakse lisatööjõudu, kuna ootamise ja lendamise eest makstakse rohkem aega. Hilinemisega saabuv lennuk põhjustab järgmise lennu klientide hilinemist ja võib-olla on meeskond aegunud ja tuleb välja vahetada. Ümberasustatud klientide käsitlemine tähendab, et lennujaamades ja kõnekeskustes töötavad töötajad teevad ületunde ning palju kütust läheb raisku, kuna lennukid ootavad õhkutõusmisaegu või tiirlevad tund aega enne maandumist. Asi on selles, et kulud on väiksemad ja kasum võib olla suurem, kui lennufirma tegutseb vastavalt planeeritud ja müüvale graafikule.

Kasvav vajadus tõhusama lennujuhtimise järele

Asjaolu, et ATC ei suuda olemasoleva nõudlusega sammu pidada, on mitmel viisil väljakutse. See ei tähenda mitte ainult seda, et sel suvel võib jätkuda lennureiside tühistamisi ja hilinemisi, vaid nõudlus piiratud õhuruumi järele kasvab iga päevaga. Eralennunduse kasv, uued tehnoloogiad, nagu vertikaalsed õhkutõusmis- ja maandumislennukid (VTOL-id või eVTOLS, kui need on elektrilised) ning äriline droonitegevus avaldavad õhuruumi kasutamisele palju survet. Ei ole üllatav reaalsus, et need uued õhuruumi kasutusviisid on suunatud kõige tihedamatele linnadele, kus lennuliiklus on juba probleem, nagu New York ja Los Angeles.

Riik on aastakümneid rääkinud lennujuhtimissüsteemi "järgmisest põlvkonnast". Tehnoloogia peaks võimaldama õhusõidukitel tihedamalt koos tegutseda, kuid olema ohutu, pakkuma linnade vahel otsesemat marsruutimist ja olema ennetavam, kui ilmnevad ilmastiku- või muud keerulised probleemid. Kui räägime infrastruktuurist kui teedest ja sildadest, peab see hõlmama ka õhus olevaid teid ja sildu.

Millal võivad kliendid oodata, et lennufirmad on taas usaldusväärsed? Kliendid peaksid eeldama, et saavad seda, mida nad ostavad, kuid peavad olema realistlikud ka hilinemiste ja tühistamiste suhtes. See kehtib rohkem sageli ülekoormatud õhuruumis, nagu New York, Florida ja Lõuna-California. Lennufirmad teevad kõik endast oleneva ja neil on tugevad stiimulid süsteemi toimimiseks. FAA peab ATC kaudu ka tagama, et täna kasutatav süsteem töötaks täna maksimaalse läbilaskevõimega, jätkates samal ajal investeeringuid võimekuse suurendamiseks aja jooksul.