Lennufirma pioneer Frank Lorenzo ütleb, et JetBlue-Spiriti tehing tõstab kulusid. JetBlue ütleb, et tarbijad võidavad.

Üks lennundustööstuse tuntumaid ettevõtjaid ütleb, et kahtleb, kas monopolivastased regulaatorid kiidavad JetBlue-Spiriti kavandatava ühinemise heaks.

"Kavandatava ühinemise hindamisel võib justiitsministeerium kaaluda, mida ta teeb Spiritiga odavlennufirmana, suurendades selle kulusid," ütles Continental Airlinesi endine tegevjuht ja kontrollaktsionär Frank Lorenzo intervjuus. “Kõrgema lennufirma ja odavlennufirmaga ühinemise ajalugu ei ole suurepärane.

"Peate vaid vaatama Pan Am'i National Airlinesi omandamist 1979. aastal, kus PanAm oli sunnitud tõstma Nationali tööjõukulud oma kõrgemale tasemele, peamiselt ametiühingute vastuseisu tõttu," ütles Lorenzo. "JetBlue'il oleks tõenäoliselt sama ametiühinguprobleem."

"Muidugi, et olla õiglane, tuleb kulustruktuuride võrdlemisel arvestada ka Spiriti istmete tihedust ja toodet ennast ning lisade maksumust, mis võivad sisalduda JetBlue'i ja mitte Spirit'i kuludes," ütles Lorenzo.

Lorenzo sõnul on ühinemise peamine takistus Bideni administratsiooni ilmne vastuseis ühinemistele. Ilmselt jagab aktsiaturg tema arvamust, arvestades JetBlue'i pakkumishinna ja Spiriti kauplemiskoha vahet.

JetBlue vaidleb Lorenzo punktidele vastu. Lennufirma on öelnud, et ühinenud lennufirma jaotab kulud laiendatud ühe lennukipargi A320 lennuettevõtja vahel. Ühes intervjuus ütles Glenn Pomerantz, Munger, Tolles & Olsoni Los Angelese kontori partner ja veteran monopolivastane advokaat: "Spiri JetBlue'i omandamine pakub ainulaadset konkurentsi soodustavat kasu", sest JetBlue turule sisenemine toob kaasa madalamad hinnad.

Arvatakse, et Pan Am'i 1980. aasta Nationali omandamine ei olnud edukas mitte ainult seetõttu, et see suurendas kombineeritud lennuettevõtja kulusid, vaid ka seetõttu, et see ei lahendanud piisavalt Pan Am'i siseriikliku suutlikkuse puudumist ja kultuuride kokkupõrkeid.

Lorenzo, kes tegi pakkumise Nationalile, juhtis Continentali aastatel 1981–1990 pärast selle ühinemist tema Texas International Airlinesiga. Tema juhtimisel ehitas Continental Houstoni ja Newarki sõlmpunktid, mis on nüüd Unitedi marsruudisüsteemi põhiosad. Kuid ta võitis ka lennufirmade ametiühingute vaenu, kui ta püüdis kulusid vähendada pärast seda, kui 1978. aastal tööstuse dereguleerimine võimaldas luua uusi odavamaid lennufirmasid. Praegu 82-aastane Lorenzo juhib investeerimisfirmat Savoy Capital. Tal ei ole JetBlue'i, Frontieri ega Spiriti aktsiaid

Veebruaris teatasid Spirit ja Frontier ühinemisplaanist. Selle tehingu hinnaks oli Spiriti aktsiad 25.83 dollarit. Aprillis püüdis JetBlue teha pakkumist Spiritile, pakkudes 3.6 miljardit dollarit ehk 33 dollarit aktsia kohta. Eelmisel nädalal tegi JetBlue Spiriti aktsionäridele vaenuliku pakkumispakkumise. Spiriti aktsiad suleti neljapäeval 21.11 dollaril

Justiitsministeeriumi monopolivastane osakond, mis on juba teatanud oma vastuseisust JetBlue'i ja American Airlinesi kirdeliidule, vaatab läbi kõik tulevased ühinemisettepanekud, sealhulgas Spirit-Frontier.

"Ma ei usu, et Spirit-Frontier on jalutuskäik pargis, kuid sellel on mõtet," ütles Lorenzo. "Meil on uus justiitsministeerium, mis on väga ühinemisvastane. Kas nad mõistavad, et kaks odavlennufirmat tugevdavad end ühinemise teel, on lahtine küsimus – mul on tunne, et lõpuks nad seda teevad.

Pomerantz ütles: "Ma arvan, et praegune administratsioon on selgelt öelnud, et mis tahes lennufirmade ühinemine võib seista silmitsi väljakutsetega. (Olgu see siis) JetBlue/Spirit (või) Frontier/Spirit, keegi ei saa selle väljakutse tulemust kindlalt ennustada. Ta ütles, et justiitsministeerium oma kirdeliidu kaebuses tunnistanud "JetBlue efekti" sunnib konkureerivaid lennuettevõtjaid JetBlue turul hindu alandama.

"JetBlue'il on tugev argument," ütles Pomerantz. „Spiri omandamine JetBlue'i poolt annaks ainulaadse konkurentsi soodustava eelise, JetBlue'i efekti laiendamise. See tähendab, et rohkematel reisijatel ja liinidel oleksid madalamad piletihinnad.

Mis puudutab JetBlue-Spiriti ühinemise mõju kuludele, siis JetBlue tegevjuht Robin Hayes kõneles neile 6. aprillil analüütikute ja ajakirjanikega.

Eelkõige ütles Hayes: "Meil on tõesti veenev tellimisraamat väga suure jõudlusega, paindlikest ja kütusesäästlikest lennukitest. Ja kindlasti on meil [ühe sõidukipargi tüübi ümber skaleerimisel] palju eeliseid. Samamoodi saaks tema sõnul kombineeritud lennuettevõtja kasu pilootide ja teiste töötajate pakkumisest pingelisel tööturul.

Lorenzo jaoks tõi JetBlue'i pakkumine meelde mälestusi. 1981. aastal tegi Texas Air pakkumispakkumise 50% Continentali aktsiate ostmiseks. Sel ajal üritas Continental ühineda oma naabri Western Airlinesiga ja ootas aktsionäride heakskiitu.

Lorenzo ja tema meeskond nägid, et Continental sobib hästi Texas Internationaliga. Samal ajal oli Wall Street Continental-Western teise ühinemiskatse suhtes hämaralt suhtunud, mis kajastus Continentali aktsia odavnenud hinnas ja aktsionäride otsuses Texase pakkumine vastu võtta.

Texas Airi 1981. aastal on võimalik vaadelda kui JetBlue'i eelkäijat täna, tehes pakkumispakkumise, mis häirib käimasolevaid ühinemispüüdlusi kahe vastuvõetava osapoole, Spiriti ja Frontieri, vahel. Erinevus seisneb selles, et Texas Air oli algsetest tsiviillennundusnõukogu sertifitseeritud lennuettevõtjatest väikseim, kolmandiku võrra suurem kui Continental, ja CAB kiitis tehingu kiiresti heaks.

"Continental ja Western olid varem taotlenud kahe lennufirma ühendamist 1979. aastal, kuid CAB [tsiviillennundusamet] lükkas selle tagasi kui konkurentsi kahjustavat," ütles Lorenzo. "Tänav vihkas tehingut. Western ja Continental olid olnud kaks kallihinnalist kahjumlikku lennufirmat, mis asusid üksteise lähedal [Los Angeleses] ja tehing ei pakkunud tegelikult midagi. Tegime pakkumise ootusega, et aktsionärid lükkavad selle tagasi, mida see ka oli.

"Tegime hanke poolelioleva ühinemise katkestamiseks, täpselt nagu JetBlue on teinud," ütles Lorenzo. Kuni JetBlue'i pakkumispakkumiseni Spiritile oli see ilmselt ainus ametlik sularahapakkumine suurte lennufirmade ajaloos.