Lennufirma Covidi stiimul ei ole seotud praeguste tegevushäiretega

Valitsuse koridorides, ajalehtedes ja kaabeltelevisiooni uudistesaadetes surutakse narratiivi edasi et praegusi lennuhäireid ei tohiks juhtuda sest tööstusele anti inimeste tööl hoidmiseks maksumaksja raha. "Nad võtsid raha, et hoida inimesi tööl, kuid nüüd ütlevad, et neil ei ole piisavalt inimesi" on tavaline refrään. See kõlab emotsionaalselt ja on kontekstist väljas.

Pärast seda, kui maailm 2020. aasta märtsis kiiresti sulges, on palju juhtunud. Paljudel meist on raske meenutada, et suurem osa 2020. aastast oli raske, isegi teadmata, kas ja millal vaktsiin saadaval on. Lennufirmad, mida juhib JetBlue, hakkas pardal maske kandma juba 2020. aasta aprillis, ammu enne seda, kui valitsus selle nõude kehtestas. Esimene koroonaviiruse abi, abi ja majandusjulgeoleku seadus (CRES), mis võeti vastu 2020. aasta märtsi lõpus, andis abi 2 triljonit dollarit üle paljude avaliku ja erasektori ning hõlmas otsemakseid kodanikele. Sellest kogusummast said USA kommertslennufirmad 50 miljonit dollarit. See oli esimene neist, mis lõpuks moodustasid USA lennufirmadele kättesaadavaks kolm eraldi toetuste ja laenupakkumiste komplekti.

Nähtavuse puudumine

Pandeemia esimesed kuud oli USA lennufirmade jaoks enneolematu väljakutse. Lennufirmad teatasid algselt 90% madalamast tulust, ja mis veelgi hullem, polnud näha, kuidas see võiks paraneda. Ettevõtted lõpetasid reisimise, inimesed jäid koju ja polnud kuhugi minna, sest kõikjal oli suletud. Viimase 20 aasta jooksul on lennufirmad seisnud silmitsi kahe nõudlust purustava kriisiga: 9. septembri rünnakud ja 11. aastate lõpu finantskriis. Nii keerulised kui need kaks sündmust ka polnud, oli juba alguses tunne, kuidas tööstus võiks taastuda. Näiteks pärast 2000. septembrit valitses tugev rahvuslik tunne, et me peame võimalikult kiiresti normaalseks muutuma, muidu võidavad terroristid. Pandeemiaga ei näinud tööstus muud kui ebakindlust.

Tohutu rahakahjum

Sellise tohutu tulude kaotuse tõttu hakkasid USA lennufirmad sularaha välja laskma. Lennufirmad on kurikuulsad kõrgete püsikulude ja suhteliselt madalate muutuvkulude poolest. See tähendab, et enamik kulusid ei kao isegi siis, kui lennufirma ei lenda. Kuna paljud lennud ei toimi, hoidsid lennufirmad kindlasti kokku kütusekuludelt ja lennujaama maandumistasudelt. Kuid enamik töötajate kulusid, lennukikulusid, võlgade teenindamist ja kinnisvarakulusid jätkusid, kuigi tulusid selle toetuseks oli vähe või üldse mitte.

Seda seisukohta arvestades pidid USA lennufirmad leidma viise rahakahjude peatamiseks. See hõlmas läbirääkimisi õhusõidukite rendileandjatega maksete edasilükkamise üle, kõigi suvaliste sularahakulude kõrvaldamist ja sularaha teenimise võimaluste leidmist. Lennufirmad teenisid raha, liisides tagasi omale kuuluvaid lennukeid, kasutades laenu tagatiseks oma sagedaste lendajate programme ja palju muud. Veel üks võimalus raha säästa oli lubada oma kõige kõrgematele töötajatele varakult lahkuda.

HOOLDUSseadus keelas lennufirmadel inimesi vabastada. Kuid vabatahtlikud lahkuminekud olid lubatud ja lennufirmad kasutasid neid lühiajalise raha säästmiseks. United Airlinesis esimese aasta piloot teenib umbes 73,000 XNUMX dollarit aastas kuid vanemkapten teenib kuni 284,000 XNUMX dollarit. See on peaaegu neli korda kõrgem määr kogenuma piloodi jaoks, kuid mitte neli korda produktiivsema piloodi puhul. Seega, pakkudes vanematele meeskonnaliikmetele ennetähtaegset väljumist, säästsid lennufirmad raha ja alandasid ka oma jooksvaid kulusid.

Ühe aastaga juhtub palju

Kuna 2020. aastal jätkus USA lennufirmade triaažirežiim, tehti palgaarvestuse tugiprogrammidele (PSP) kaks laiendust, millest viimane tuli 2021. aasta juulis. Neid toetasid tugevalt riiklike lennufirmade tööjõujuhid. See tähendas kokku kolme otsetoetust või laenuvõimalust valitsuse COVID-i leevendamise seaduseelnõudest. Aastatel 2020 kuni 2021. aasta juulini kasutasid lennufirmad neid vahendeid suures osas selleks, et toetada kogenud tööjõudu, nagu piloodid, mehaanikud ja stjuardessid. Väga väike osa sellest rahast jõudis lennujaama töötajatele, kaldteetöötajatele või kõnekeskustele.

Ka selle aja jooksul hakkasid lennufirmad saama teatud nähtavust tulevaste tulude kohta, kuid maailm oli selgelt muutunud. Tuluhaldussüsteemid, tööriistad, mida lennufirmad tulude optimeerimiseks kasutavad, muutusid sel perioodil kohustusteks sest enamik ajalugu oli nüüd tuleviku ennustamiseks kasutu. Ärireiside nõudlus oli siis ebakindel ja täielik tulu on tänapäeval tabamatu. Kuna tööstus liikus 2021. aasta suvesse, ei võtnud kõik lennufirmad valitsuse pakutud laenu, kuid loomulikult võtsid seda kõik lennufirmad, kes võisid otsetoetust saada. Lennufirmad kaotasid selle perioodi jooksul jätkuvalt sularaha ja hakati ennustama esimesi kõnelusi "sularahaneutraalseks muutumisest", mis on tegelikust kasumlikkusest kaugel.

Praegustel väljakutsetel on sügavad juured

Hiljutised lennufirmade tegevushäired, mis algasid 2021. aasta suvel, kestsid 2021. aasta novembris ja detsembris ning on 2022. aastal tabanud suuri nõudlusperioode, on põhjustatud probleemidest, mida CARES-seadus ja sellele järgnenud makseteenuse pakkuja algatused isegi ei käsitlenud. "Suur tagasiastumine,” termin, mida kasutatakse suure tööhõive muutuse kirjeldamiseks, sai alguse 2021. aastal ja on seotud paljude asjadega. Inimeste nägemus sellest, mis on nende elus oluline, on pärast pandeemiat muutunud, paljudes osariikides on olnud populaarsed jõupingutused miinimumpalga tõstmiseks ning ootuste muutumine on kõik selle osa, kuid seda on veelgi.

Üks lennufirma juht ütles pettunult: "Ma ei teadnud kunagi, et palkasime nii palju inimesi, kes lihtsalt ei tahtnud tööle tulla." See ei ole selle lennufirma jaoks ainulaadne, sest olen kindel, et paljud ettevõtted tunnevad samamoodi. 2019. aastal, mida sageli kasutati võrdlusena tavaellu naasmiseks, reisisid ettevõtted regulaarselt ja maksid kõrgeid hindu. Lisaks, kuigi "lendude häbistamine" oli Euroopas muutumas, ei olnud USA investorid nii tugevad, et sundida ettevõtteid ESG eesmärkidest aru andma. Asi on selles, et 2022. aasta suve maailm on mitmes mõttes teistsugune ja erineb oluliselt 2021. aasta juulist, mil toimus viimane PSP.

Minu karjääri alguses ütles üks juht mulle, et lennundussektor on ainus tööstusharu, kus „kord iga 10 aasta tagant juhtus kord kvartalis sündmus”. See 1990ndatel tehtud avaldus ei osanud seda pandeemiat ette näha, kuid praegu on küsimus selles, kui sageli juhtub selles valdkonnas sündmus iga 100 aasta tagant.

Aeg lõpetada praeguste toimingute segamine stiimulitega

Poliitiliselt on populaarne öelda, et CARES-seaduse osana antud raha peaks lahendama kõik lennufirmade hädad. Kuid see pole täpne ja aasta pärast viimast PSP-d on aeg kurta selle üle, mis on, mitte selle üle, mis oli. Lennufirmad peaksid vastutama lendude hilinemise ja tühistamise eest ning kliendid peaksid mõistma, et sõiduplaanide vähendamine tähendab kõigi jaoks kõrgemaid hindu.

USA praegune lennufirmade maastik on keeruline ja habras. Sügise lähenedes on tõenäoline, et suve kõrgeid hindu ei toeta väiksem liiklusbaas. Kulub aastaid, enne kui ab initio koolitusprogrammid toodavad piisavalt piloote, et lennata lennukitega, mis vastavad kaubanduslikule nõudlusele. Töötajate puudus ei ilmne mitte ainult lennufirmade juures, vaid ka neid mõjutavates valdkondades, nagu lennujaamad ja lennujuhtimine. Äriliiklus 75% võrreldes 2019. aasta mahuga, isegi kui need tasuvad hinnavahe, tekitab riski suurimatele lennufirmadele ja võib lõpuks nõuda lennukipargi ja konfiguratsiooni muutmist.

Valitsuse poliitika, eriti kriisi ajal, jääb alati teiseks. USA lennufirmadele toetuste laiendamine osana ulatuslikust valitsuse abipaketist Covidi puhangu tõttu oli tol ajal mõistlik ja tundub mõistlik ka tänapäeval. Majandus vajab inimeste ja kaupade liikumiseks, seega on mõttekas toetada lennufirmasid ja muid majanduskasvu aluseks olevaid majandusharusid. Kui vaadata, mida lennufirmad kulutatutega võrreldes said, on seda veelgi lihtsam alla neelata. Kuid selle kriisi eest makstavad maksed ei tohiks eeldada, et need asjad igaveseks parandavad.