Oodatakse elektriautode müügi kiirenemist Euroopas, kuid kahtlused püsivad

Aku elektrisõidukite (BEV) prognoositabelid Euroopas näitavad praegusest kuni 45. aastani 2030-kraadise nurga all, mis näitab, et müük kasvab kuni 10 miljoni uue autoni. Kuid selles elektriautode revolutsioonis on kahtlusi, hoolimata sellest, et Euroopa Liidu (EL) poliitikud on otsustanud, et see juhtub.

Ajakiri "The Economist" artiklis pealkirjaga "Kas EV buumil võib mahl otsa saada, enne kui see päriselt käima hakkab" viitab võimalikele puudujääkidele aku peamistes koostisosades, nagu liitium, nikkel ja koobalt. Ajakiri ütles ka, et eeldatavad ELi eeskirjad võivad tõsta Hiina suurima tarnija akude hinda. Eeldatakse, et EL kehtestab eeskirjad süsinikdioksiidimahuka impordi tarnijate kohta ning Hiina suur kivisöel toodetud elektri osakaal võib akupakettide maksumusele lisada 500 dollarit.

Globaalse konsultatsioonifirma KPMG autoeksperdid hoiatavad, et hoolimata praegusest ülekaalukast veendumusest, et BEV-d hakkavad domineerima, on tõenäolisem, et võitja on tehnoloogiate kombinatsioon, mitte ainult üks.

BEV-de tuleviku kohta on palju vastuseta küsimusi. Kas selle turu varustamiseks jätkub akusid koos kõigi nende eksootiliste, haruldaste ja kallite koostisosadega? Lõppude lõpuks on Euroopas ja vähemal määral USA-s sisepõlemismootori (ICE) elektrienergia eeldatav muutus mastaapselt tõeliselt monumentaalne. Kas elektrit jätkub? Kas on olemas piisav laadimisstruktuur?

Ja arvestades uute BEV-de kõrget hinda, mis juhtub enamiku praegustest kõige odavamate ICE-autode ostjatest? Küünikud väidavad, et sõidavad tööle bussiga, samas kui teised väidavad, et see on kogu ELi poliitika mõte, et sundida enamus Euroopa autojuhte oma autodest välja ja sõitma ühistransporti planeedi hüvanguks.

stellantis, nüüd 2^nd Euroopa suurim automarkide kollektsioon Volkswageni taga, on öelnud, et uute elektrisõidukite kõrge hind ja odavate ICE-sõidukite puudumine viivad keskmisepalgalised turult välja ning see põhjustab tõenäoliselt poliitilist pahameelt.

EL-i üleminek pagulusautodele ICE-autodele algas 2015. aastal, kui CO2 heitkogused vähenesid järk-järgult aastani 2030, mil nende müügist on peaaegu võimatu raha teenida. Pärast ELi eeskirjade karmistamist 2025. aastal on isegi pistikühendusega hübriidelektrisõidukitel (PHEV) turul raske ellu jääda. (PHEV-del on väiksemad akud kui BEV-idel ja need võivad pakkuda 30–60 miili ainult elektrisõidukitel).

Kuid prognoosid viitavad halastamatult sellele, et 10. aastaks müüakse kogu Euroopas kuni 2030 miljonit uut elektriautot.

Schmidti autotööstuse uuringud prognoosib, et akude elektrimüük Lääne-Euroopas hüppab sel aastal 1,575,000 14.0 11 akuni, mis moodustab 14.5% turuosa eelmise aasta 2023%lt. Müügikasv kuni 15% 2024. aastal ja 1,950,000% 20.0. aastal 2025 2,700,000 9,230,000-ni. Müük taastub, hüpates 2030. aastal 65.0% turust ja müük XNUMX XNUMX XNUMX, seejärel plahvatuslikult, XNUMX. aastal XNUMX XNUMX XNUMX ja turuosa XNUMX%.

Lääne-Euroopa hõlmab kõiki suuri autoturge nagu Saksamaa, Prantsusmaa, Suurbritannia, Itaalia ja Hispaania.

Bernstein Research ennustab, et kogu Euroopa BEV-müük haarab sel aastal 14% turust, 27. aastal 2025% ja 50.5. aastal 2030%.

Investeeringute uurija Jefferies ütles, et Euroopa BEV-i müük jõuab tänavu 1,618,000 3,919,000 2025ni, 10. aastal 2030 XNUMX XNUMXni ja XNUMX. aastal veidi alla XNUMX miljonini.

S&P Global Mobility prognoos 30 Euroopa turu kohta näeb BEV turuosa tänavu 14.1%, 29.8. aastal 2025% ja 70.6. aastal 2030%, kokku 9 miljonit.

Praeguse BEV-de müügi kiirenemise on ajendanud jõukad varajased kasutuselevõtjad, kes on pühendunud elektrienergia ideele ja kõigele, mida see võib planeedi heaks teha. Tõenäoliselt ostavad nad elektrilise TeslaTSLA
, Volkswageni, Hyundai või Kia nägemine vaatamata kõrgetele hindadele. See ei kesta, kui keskmise sissetulekuga tavaostjad soovivad osta uut autot.

Stellantise tegevjuht Carlos Tavares on öelnud, et ELi eeskirjad toovad kaasa ICE-mootoriga sõidukite varajase surma ja see oli raiskamine, sest bensiini/elektrihübriididel oli CO2 vähendamisel otsustav roll. Tavares kritiseeris EL-i CO2-vastaste eeskirjade väljatöötamise eest, mida ajendas poliitika, mitte tööstus.

Tavares ütles seda eelmisel aastal.

"Ma ei kujuta ette demokraatlikku ühiskonda, kus puudub liikumisvabadus, sest see on ainult jõukatele inimestele ja kõik teised kasutavad ühistransporti."

Keskkonnagrupid kritiseerisid kiiresti Tavarest ja ütlesid, et ELi eeskirjad ei ole piisavalt karmid, kui tahetakse vältida kliimahädaohtu.

Stellantis loodi Groupe PSA ja Fiat Chrysler Automobilesi ühinemisel 2021. aasta jaanuaris. Stellantisele kuuluvad Euroopa kaubamärgid nagu Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Maserati, Alfa Romeo ja Lancia ning USA kaubamärgid Jeep, Dodge ja Chrysler. Juunis teatas Stellantis, et lahkub selle aasta lõpus Euroopa Autotootjate Assotsiatsioonist ACEA. Väidetavalt oli see vastuolus ACEA rolliga EL-i parlamendi otsuses keelata alates 2035. aastast uute ICE-sõidukite müük.

Stellantis teeb endiselt vastuolulisi avaldusi. Tootmisjuht Arnaud Deboeuf ütles juunis, et kui BEV-d ei muutu odavamaks, kukub autoturg kokku, vahendab Automotive News Europe. Eksperdid muretsevad, et ilma odavate algtaseme elektrisõidukiteta kaob suur osa Euroopa autoturust, mis kahjustab suurte massautotootjate majandust, või võtab üle Hiina tootjad mis saavutab sama.

Hiina autotootjad on Euroopas juba võimsalt esindatud. Prantsuse autotööstuse konsultatsioonifirma Inovev andmetel ulatus 75,000. aasta esimesel poolel kogu Euroopas müüdud Hiina sõidukite arv 2022 150,000-ni, mis viitab sellele, et aastaks on võimalik müüa 2021 80,000 sõidukit. XNUMX. aastal müüdi alla XNUMX XNUMX. Siiani ei ole need müügid veel suunatud turu odavamatele tasemetele.

Economisti artikkel tsiteeris Benchmark Mineralsi konsultatsioonifirmat, mis väitis, et teoreetiliselt on 2031. aastaks elektriautode jaoks piisavalt uut akut, kuid see tugines kapitalimahuka tööstuse uustulnukatele. See tsiteeris S&P Global Mobility'i väiteid, et akutehaste ehitamine võttis tavaliselt kolm aastat, kuid sageli kulus täisvõimsuse saavutamiseks paar aastat lisaaastat ja seetõttu võib see 3. aastaks alla jääda. Tootjatel olid akuelementide spetsifikatsioonid sageli erinevad ja neid ei olnud võimalik kergesti vahetada.

Mõned olulised aku koostisosad olid The Economisti sõnul murettekitavad. Mõned uued nikli tarnijad, nagu Indoneesia, täitsid tarnelüngad, kuid ei olnud nii kvaliteetsed kui Kanadast, Uus-Kaledooniast ja Venemaalt pärit tarned, ning neid tuli kaks korda sulatada, paiskades õhku rohkem CO2, mis õõnestas BEV-de mõtet. Koobalt võib Kongo Demokraatlikust Vabariigist nõuda rohkem tarneid, kuid selle lapstööjõu kasutamise ja kuritarvitamise rekord ei pruugi olla Euroopas vastuvõetav. Enamik ebakindlust puudutab liitiumi, kuid toodangu suurendamine on palju kulukam, teatas ajakiri.

KPMG globaalse autotööstuse juht Gary Silberg ütles, et BEV-idel võib praegu olla siserada, kuid selles on veel vara selles kindel olla.

"BEV tulevik on selgelt praegune tavapärane tarkus, kuid ma usun, et järgmised aastad on palju keerulisemad ja ettearvamatumad, kui (see) eeldab," ütles Silberg hiljutises intervjuus.

"Usun, et infrastruktuuriprobleemide tõttu on tööstuse tulevik killustatud ja edu saavutamiseks ei ole ühtset monoliitset mudelit – tööstus näeb rohkem välja nagu mosaiik. Järgmise 10–20 aasta jooksul eksisteerivad koos mitmed kütuse- ja jõuallika kombinatsioonid, sealhulgas bensiin/ICE, ning erasektori innovatsiooni juhib tarbijate nõudlus,“ ütles Silberg.