Lääneranniku sadamatöötajate ametiühing võitleb robotitega. Panused on kõrged

Mullune vaade kümnetest hiiglaslikest konteinerlaevadest, mis olid nädalaid Los Angelese ranniku lähedal ankrus, raputas laevandustööstust ja suurendas tarneahelate ülemaailmset katkemist. Suurem osa peamiselt Aasiast suunduvatest laevadest ootas sisenemist Los Angelese ja Long Beachi sadamatesse, mis on juba tagavaraga, ja laadisid maha kümneid tuhandeid kirjuid konteinereid, mis olid täis kõike alates mänguasjadest kuni Toyotasteni. Rohkem kui 30% kogu USA konteinerites imporditavast meretranspordist läbib kahte rajatist, mis koos moodustavad riigi suurima sadamakompleksi.

Selle lasti tõstmine laevalt kaldale ja ärevalt ootavatesse sihtkohtadesse nii lähedal kui kaugel on Rahvusvahelisse Longshore and Warehouse Unioni (ILWU) kuuluvate sadamatöötajate töö, kes on praegu segatud omaette ummikusse. Ametiühing esindab enam kui 22,000 29 longshoremeni 13,000 sadamas ja terminalis üles ja alla läänerannikul; Lõuna-California San Pedro lahe 12 sadamas töötab umbes XNUMX XNUMX inimest. Alates mai algusest on ILWU olnud ummikseisus läbirääkimisi Vaikse ookeani merendusassotsiatsiooniga (PMA), mis esindab 70 laevafirmat ning sadama- ja terminalioperaatoreid.

Praegune ILWU leping, mis jõustus 2015. aastal, lõppes 1. juulil. Kuigi kõnelused jätkuvad, on mõlemad pooled vähemalt leevendanud kartusi võimaliku töö aeglustumise või seisaku ees – mis ainult süvendaks sadamate püsivaid mahajäämusi –, teatades juuni keskel ühiselt, et "Kumbki osapool ei valmistu streigiks ega töösuludeks."

Tööläbirääkimistele tüüpiliselt on probleemiks palgad, kuigi PMA andmetel on ILWU liikmed riigi kõige paremini tasustatud ametiühingutöötajate hulgas, keskmiselt 195,000 XNUMX dollarit aastas pluss hüvitised. Vaieldavam on konteinerite käitlemise masinate automatiseerimine, mis on sadamates ja terminalides kogu maailmas esile kerkiv trend.

PMA soovib laiendada varem kokkulepitud kaugjuhitavate kraanade kasutamist, mis tõstavad konteinereid laevadelt ja laevadele ning viivad need maapealsetesse virnadesse ja sealt maha, ning hoovitraktoreid, mis transpordivad konteinereid ümber terminalide, sealhulgas traktorite haagistel ja maha. mootorvagunid. Ühing avaldas seotud õppima mais, väites, et "suurenev automatiseerimine võimaldab suurimatel lääneranniku sadamatel säilitada konkurentsivõimet, soodustada nii lasti kui ka töökohtade kasvu ning vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid, et täita rangeid kohalikke keskkonnastandardeid."

A aru Majandusliku ümarlaua koostatud ja ILWU Coast Longshore'i osakond, mis avaldati 30. juunil, vaidlustab paljud PMA uuringu punktid, märkides eelkõige, et sadamate automatiseerimine kaotab töökohad. "Arvame sageli, et tehnoloogia ja automatiseerimine on progressi sünonüümid, kuid pärast kogu maailma sadamatest saadud tõendite uurimist ei ole see nii töötajate kui ka Ameerika avalikkuse jaoks "võitja-kaotaja" probleem," ütles ta. Daniel Flaming, majanduse ümarlaua president ja raporti kaasautor, saatis CNBC-le e-kirjas. "Laevaterminalide automatiseerimine ei ole kulutõhusam ega produktiivsem, kuid see võimaldab välismaistel laevandushiiglastel vältida ebamugavusi Ameerika töötajate ja neid esindava ametiühinguga suhtlemisel."

Erinevad aruanded mitte ainult ei dokumenteeri käimasolevaid ILWU-PMA lepinguläbirääkimisi, vaid esitavad laiemalt ka automatiseerimise poolt- ja vastuargumendid, mis pärinevad Ameerika tööstusrevolutsiooni koidikust 1700. aastate lõpust, mil avati mehhaniseeritud tekstiilivabrikud, puhastades hulgaliselt töölisi. Kolm sajandit hiljem on inimtöölisi asendavate masinate probleem jätkuvalt mõjutanud enamikku ärisektoreid autotootmisest loomaaiapidamiseni.

Kõige algelisem – ja üldiselt kasutusele võetud – meresadamate ja terminalide töö automatiseerimise tüüp on vormide, andmete, arvestuse ja muude haldusfunktsioonide arvutistamine ja digiteerimine. See uuendus on tõrjunud välja ametnikud, kes sellist teavet käsitsi kirjutasid või tippisid, kuid on loonud ka uusi IT-töökohti. Nii nagu elektroonilised haiguslood on muutunud tervishoiutööstuses üldlevinud, on protsesside automatiseerimine laevanduses standardne.

Automaatsete konteinerite käitlemise ja transportimise seadmete, sealhulgas operatsioonitarkvara ning viimasel ajal ka liitreaalsuse ja virtuaalreaalsuse tehnoloogiate kasutuselevõtt on suhteliselt tekkimas. 2020. aastal teatas ÜRO kaubandus- ja arengukonverents, et maailmas on 939 konteinersadamat. Ometi eelmisel aastal vastavalt a Rahvusvahelise Transpordifoorumi raport, vaid umbes 53 olid automatiseeritud, mis moodustab 4% kogu ülemaailmsest konteinerterminali võimsusest. Enamik neist on tekkinud alates 2010. aastatest ning enam kui pooled asuvad Aasias ja Euroopas.

Eristatakse täis- ja poolautomaatseid terminale. Täielikult automatiseeritud viitab erinevatele seadmetele, mis käitlevad konteinereid, peamiselt kraanasid ja aiatraktoreid. Nende pardal ei ole vaja inimoperaatoreid ja selle asemel juhivad neid kaugjuhtimistornides, seireekraanides ja kaamerates olevad inimesed. Kuigi kraana konksude käsitsi kinnitamiseks konteineri või konteineri veoauto šassii või mootorvaguni külge võib vaja minna sadamatöötajaid. Poolautomaatsel terminalil on üldjuhul kaugjuhitavad kraanad ja inimese juhitavad aiatraktorid.

1993. aastal võttis Hollandi sadamakompleks Rotterdamis esimesena kasutusele masinate automatiseerimise ja sellest ajast on saanud täisautomaatse terminali mudel. Tänapäeval on mitmetes maailma kõige aktiivsemates välismaistes sadamates teatud määral masinate automatiseerimine, sealhulgas Shanghais, Singapuris, Antwerpenis ja Hamburgis.

USA operaatorid on automatiseerinud mitmel põhjusel aeglasemalt, kuid ametiühingute vastupanu on endiselt peamine. ILWU nõustus oma 2002. aasta lepingus pärast seda, kui PMA lubas 10-päevase töösulu kasutada arvutipõhist protsesside automatiseerimist. 2008. aastal leppis ametiühing vastutasuks ligi 900 miljoni dollari suuruse lisa pensionifondi ja muude pensionihüvitiste eest, et operaatorid võivad oma äranägemise järgi masinate automatiseerimist rakendada.

Lääneranniku longshoremenidel on ka märkimisväärne rahaline turvavõrk. Praeguses töölepingus sisaldub palgagarantiiplaan, mis tagab kuni 40-tunnise sissetuleku nädalas, kui abikõlbulikul TLÜ liikmel ei ole mingil põhjusel, sh automatiseerimisel, võimalik täiskohaga tööd saada. See iganädalane sissetulek on garanteeritud kuni pensionini.

2016. aastal sai Los Angelese TraPaci terminalist esimene USA sadam, mis täielikult automatiseeriti. Hiljuti olid täielikult automatiseeritud ka osa Los Angelese APM-i terminali rajatisest ja Long Beachi konteineriterminalist (LBCT). 

Selles viimases läbirääkimiste voorus palub ILWU operaatoritel San Pedro lahe sadamates edasist automatiseerimist edasi lükata. Tema vastuväited on esitatud majanduse ümarlaua aruandes ja neile esitatakse vastuväiteid PMA. Seni pole kumbki pool alla andnud ja on algatanud läbirääkimistel vastastikku meediakatkestuse.

Vahepeal on idarannikul kolm poolautomaatset sadamat - kaks Virginia osariigis Norfolkis ja üks New Yorgi sadamas ja New Jersey terminalis Bayonne'is, New Jerseys. Nende rajatiste dokitöötajad on Rahvusvahelise Longshoremen's Associationi (ILA) liikmed, mis esindab ligi 65,000 XNUMX liiget idaranniku ja Mehhiko lahe sadamates. ILA ei ole osa ILWU läbirääkimistest, kuid on samamoodi vastu edasisele automatiseerimisele.

On täiesti normaalne, et sadamatöötajate ametiühingud kaitsevad oma liikmete töökohti. "Töökohtade kaotamise konservatiivne analüüs näitab, et automatiseerimine kaotas aastatel 572 ja 2020 LBCT-s ja TraPacis igal aastal 2021 täistööajaga võrdväärset töökohta," öeldakse ILWU rahastatud uuringus.

Samamoodi soovivad sadama- ja terminalioperaatorid tõsta tõhusust ja tootlikkust automatiseerimise abil, eriti suure mahuga sadamates, mille tulevane lastivõimsus on piiratud ja kus veoautojuhid on masendanud konteinerite laadimise ja mahalaadimise pikad ooteajad. Ettevõtjad väidavad, et töökohtade kaotust saab kompenseerida praeguste töötajate ümber- ja oskuste tõstmisega automatiseeritud süsteemide käitamiseks, mis toob kaasa palgatõusu ja ohutuse. Tegelikult ehitab PMA ILWU töötajatele 20,000 XNUMX ruutjalga koolituskeskust. Lisaks tuleb täita uued tehnikaga seotud töökohad, nagu andmeanalüütikud ja tarkvaraarendajad.

"Hirm, et automatiseerimine teeb ametiühingutöötajatele haiget, on arusaadav, kuid see ei too kaasa suurt töökohtade kaotust," ütles California Berkeley ülikooli avaliku poliitika professor ja PMA kaasautor Michael Nacht. aruanne. "Andmete otsene võrdlus näitab sama palju töötajaid automatiseeritud ja automatiseerimata rajatistes," ütles ta, viidates erinevatele aruannetele automatiseerimise kohta McKinsey & Company ja Massachusetts Institute of Technology.

Teisest küljest ei ole iga sadam tasuvusanalüüside seisukohalt automatiseerimise kandidaat. Algsed kapitalikulutused võivad ulatuda miljarditesse uutele seadmetele ja infrastruktuurile, olgu siis olemasoleva terminali moderniseerimiseks või uue nullist ehitamiseks. Ja olenevalt sadama geograafilisest asukohast, seal käideldava lasti tüübist ning sisse- ja välja liikuvate konteinerite mahust võib käsitsi juhitavate süsteemide täiustamine olla kuluefektiivsem.

Automatiseerimine kõigis ülemaailmsetes tööstusharudes on ajalooliselt osutunud vääramatuks jõuks, mistõttu tundub selle laienemine sadamates ja terminalides järgmise viie kuni kümne aasta jooksul vältimatu. "Üks asi, mida Covid-10 pandeemia paljastas, on see, kui haprad on mõned tarneahelad sadamates ja sealt välja," ütles terminali käitamise ettevõtte juht, kes palus anonüümsust ametiühingute ja operaatoritega suhete tõttu. „Selleks, et saaksime olla vastutustundlikud teenusepakkujad, peame leidma rohkem vastupidavust ja automatiseerimine suudab seda teha. Loodetavasti leiame ühiselt tee [ILWU-PMA lepinguläbirääkimistel] ja muudame asjad kõigi jaoks paremaks. See oleks hea tulemus."